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这篇文章是拾光系列的一个彩蛋，原因是有关于美铁的信息在中文网站上基本很少有能查到的，而美国政府也决定自11月起允许所有接种过疫苗的旅客入境美国，因此借此机会也向大家介绍一下美国的铁路客运，方便大家未来到美国旅游时能有更多的参照，之所以放在飞行板块，是因为美铁在部分区段与美国联合航空进行代码共享的空铁联运，也算是飞行的一部分吧先说说美国国铁的历史，在1971年之前，美国的铁路皆为私营铁路，而1970年国会通过《1970年美国铁路客运服务法案》（Rail Passenger Service Act of 1970）建立美国国家铁路客运公司，为全资国营企业，可以说是除了美国邮政USPS之外为数不多的国营社会企业，并接受联邦政府资助，所有董事会成员也像很多联邦高级雇员一样受总统提名由参议院批准，知名的前董事会成员包括理查德·安德森（前达美航空和西北航空总裁），美铁现时雇员超过20000人，运营覆盖35000km线路以及46州和加拿大三省（阿拉斯加州、夏威夷州、怀俄明州和南达科他州，夏威夷州和阿拉斯加州铁路独立运行，后两个则分别由于1997年美铁线路调整和位置偏远不开行美铁列车，加拿大的魁北克省、安大略省和不列颠哥伦比亚省有美铁跨境列车开行），运行车站超过500个，现时美铁2019年旅客数量超过3300万人，收入超20亿美元，尼克松总统最开始建立美铁时私下透露不打算长时间运行，但是1974年随着财富杂志揭露后唤起了公众关注，自此美铁旅客数量快速攀升，一定程度上挽救了刚成立就濒临破产的美铁1971年5月1日美铁正式成立投运，总部设于芝加哥，接管了26家大型铁路公司中20家的客运业务，在成立之初，美铁可怜到完全没有任何路轨路权提及车辆，而由于没钱，一开始美铁就将全美364对列车砍掉一半到182对，由于客流稀少，美铁为了节省开支在初期放弃了很多大型联合车站，弄了很多小简易车站，甚至很多大城市包括休斯顿也是如此，因此被嘲笑为美铁棚户（Amshack），后来美铁又重启了部分联合车站业务，而1970年代早期之后由于宾州中央铁路等大型铁路公司轮番破产，美铁有机会以低廉的价格收购一批路轨，而美铁现在的摇钱树东北走廊线（Northeast Corridor）也在这时期收入囊中，成为美铁上座率和收入最高的线路，本次报告所搭乘的美铁列车也运行于东北走廊上，1970-80年代是美铁成长的黄金时期，因为这段时间石油危机和罢工，航空和汽车业遭受重创，美铁得以快速发展，10年客流上升30%，为后期美铁发展累积了一些资本1990年代由于联邦政府投入资金开始减少，美铁的收入开始下滑，最终在90年代中期陷入严重的财政危机，国会免除美铁部分税收后才有好些，而21世纪以来，由于设备改善、油价不断上涨、美铁在东北走廊先后开通阿西乐特快（Acela）并不断改善服务，美铁上座率不断上升，2004年起美铁连续8年刷新旅客记录，当时的美铁CEO大卫·刚恩顶住国会压力争取了更多的补助使得美铁服务不断改善，随后美铁与很多非东北走廊线上的州政府合作获取资金，换取资金的同时州政府也利用美铁网络改善州内交通，有15个州利用这一举措改善了交通现状，并且美铁开始更新牵引机车，使得美铁能耗效率不断提高，几乎每年美国能源部都评定美铁是最节省燃料的运输方式美铁目前开行44条线路，其中有一部分长途列车并非每日运行，全国总枢纽位于芝加哥联合车站，而东北走廊的线路旅客数量占到了美铁年发送旅客的三分之一超过1000万人，成为美铁最大的摇钱树，美铁6大车站中4个在东北走廊，而加州政府资助美铁也使得美铁在加州依靠太平洋冲浪者号、圣华金号、首都走廊号发送超过500万旅客，美铁虽有为列车编上车次号，但美国大众更多以列车名称呼列车，车次反而鲜为人知，而EWR车站出发到达的美铁列车与美国联合航空进行代码共享，同时美铁也有美铁巴士扩充部分地区不值得用铁路运输的线路，收益颇佳，美铁巴士在加州最为广泛至于美铁被饱受诟病的准点率也因为美铁没有路权的缘故常年得不到改善，很多线路租用货运铁路路轨，一旦被决定废止美铁根本说不上话，而因此美铁甚至被迫放弃一些大城市运输，1997年美铁退出拉斯维加斯和菲尼克斯而前往菲尼克斯的乘客却不得不在南方37 mi的小城马里科帕下车换乘美铁巴士才能抵达终点，虽然国会要求私铁给与美铁列车行使优先权，但是从未得到认真执行，造成美铁长途列车经常要在侧线等待货车通过，美铁经常因此指责私铁完全出于自身利益拖延美铁列车，2008年交通部正式出台更严格规定打击这一行为，使得很多长途列车准点率大幅改善，原本美铁准点率垫底的加州和风号（芝加哥-旧金山）从5%跃升至78%，很多其他列车也都从20%以下的准点率提升至90%以上，至少比德铁的准点率高得多了hhh，美铁亦提供自己的会员计划Amtrak Guest Rewards，相较于中国国铁的计划更加完善，对常旅客的奖励措施力度更大，并与美国银行Bank of America联名发行信用卡，使得旅客更快获得免费旅行美铁相较于中国铁路讲究速度而言更多的讲究旅行体验，在长途列车上经常挂一节观景车卡，卧铺车旅客可以前往观景车厢观赏沿途美景，由于中部美铁列车速度不高，旅客也可以有机会更好的观赏沿途风光，卧铺车仅适用于长途列车，有不带淋浴间和带独立淋浴间两种，所有卧铺车票均包含三餐费用，酒精饮料需要额外付费，美铁在短途列车和部分长途列车提供商务车厢，座位设计为2*2，提供免费软饮（需要自己到餐车凭车票随便拿）和报纸，acela特快更提供一等座车，提供免费餐食和软饮，座位设计为1*2，当然价格也不菲，美铁在所有列车均提供普通席，座位设计2*2，有自由席或指定席正如刚才所提到的美铁总部位于芝加哥，因此美铁相当多的长途列车始发终到皆位于芝加哥联合车站，包括往返太平洋沿岸的加州和风号，帝国建设者号，海华沙号，西南酋长号，德州之鹰号，如果乘坐美铁从纽约到洛杉矶，也需要从芝加哥换乘列车，美铁三对国际列车分别是由温哥华开往俄勒冈州尤金的瀑布山脉号、纽约开往多伦多的枫叶号以及纽约开往蒙特利尔的阿迪朗达号，东海岸枢纽则是纽约车站，注意部分美铁列车尤其是往纽约上周方向的北向列车由大中央车站始发终到
 美铁1971-2000年使用这个倒置箭头，后被下图的蓝波浪取代，在很多加州系统的列车上还能找到老标志 直至今年美铁成立50周年，美铁也仅拥有1175km的路轨，其他全部租用私铁，东北走廊绝大多数路轨所有权为美铁，但是也有少数路轨归当地政府由美铁负责维护运营，因此从波士顿到华盛顿的准点率基本比较有保证，除此之外由费城到哈里斯堡（宾州州府所在地）由美铁和宾州政府共同所有运营，也比较能保证准点率，美铁仅有这两条线路为电气化铁路，其他全部由柴油内燃车牵引运营，除此之外美铁还有拥有部分路段少量路轨，但皆不成网，即使如此，美铁也拥有绝大多数经过的车站所有权，也为美铁提供了大量资金 东北区域号运行的区间比较大，是美铁最大的摇钱树，拥有美铁线网最高的发车密度，同时也因为停靠车站很多被称为东北站站乐，当然干线是由波士顿到华盛顿，经过马萨诸塞州、罗德岛州、康涅狄格州、纽约州、新泽西州、宾夕法尼亚州、特拉华州、马里兰州和华盛顿特区共8州1府，另外在New Haven到Springfield,MA拥有一段支线，美铁将这一段路线后来拆出来单独运行，每天开行数对接驳列车，而2009年起美铁与弗吉尼亚州政府合作成立Amtrak Virginia在VA境内扩展铁路客运服务，因此现在美铁也将东北区域号部分列车扩展到里士满、林奇堡、纽波特、诺福克以及罗阿诺克，最长的列车从波士顿到终点罗阿诺克长达14个小时，原因是进入VA后列车不得不降速运营，弗吉尼亚州政府正计划进一步扩展州内的美铁服务  现时东北走廊上的东北区域号列车主要用西门子以欧洲短跑手为原型为美铁改进设计的ACS-64城市短跑手（Amtrak Cities Sprinter，这款列车和HXD1B系列为同一基础平台设计）运行，acela则由另外机车牵引，用于汰换老旧的AEM-7型电力机车，而acela也由阿尔斯通设计制造新款列车，预计近几年就能投入运行 在非电气化铁路上美铁以通用电气的P42DC作为主要牵引机车，经常可以见到2台甚至3台机车牵引一列客车 言归正传，当天购买了美铁东北区域号135次列车的商务座，因美铁是浮动票价，所以早订早便宜，当时普通席价格已经到52 USD了，而商务座仅需63 USD，11 USD的差价决定选择商务座，而135次也是当天仅有的2班停靠村里小站的东北区域号南行列车，运行时间大约需要2小时整，18.05自纽约Penn Station发车，20.04到达Newark,DE，全程206km，美铁今年启用了宾州车站西侧的新候车大厅，但是本次因为没有时间去转一转，下次到纽约有机会转转把图补在评论区，看着新闻上的实景图还不错 宾州车站早在上个世纪就完成了全面的地下化，因此我觉得我们也没有必要一天到晚说自己是基建狂魔，100年前美国也是基建狂魔，一个世纪过去能维持到今天这样已经是不容易的事情了，咱们看看咱们的基建到100年后能不能维持美国的基建现状 从这里可以进到上盖在宾州车站的麦迪逊广场花园，不过当天并没有球赛安排也没有其他活动因此被封闭 美铁在整个宾州车站拥有自己的候车室和贵宾休息室，理论上商务座旅客也可以使用位于纽约的美铁贵宾室metropolitan lounge，但是现在搬到了新的候车大厅因此没有机会体验，商务座和卧铺旅客可以使用这个贵宾室，在老候车大厅里有一个区域是clubacela，当然只有美铁最高等级会员和acela的一等座旅客才可以享受 在这个区域美铁和新泽西州通勤铁路共用进站口，因此广播会同时播报美铁和新泽西通勤铁路的登车信息 当时手上东西太多而且临近登车就没有再进这个所有旅客均可进入的候车室（长岛铁路LIRR旅客不可以使用），美铁在去年把这个候车室也进行了翻新，里面现在看着也还不错    17:50开往华盛顿联合车站的135次列车自16号站台登车，会有广播提示 宾州车站的1-16号站台主要由美铁和新泽西通勤铁路使用，11-21号站台由美铁、新泽西通勤铁路和长岛铁路共用，17-21基本是长岛铁路使用 美铁在东北区域号使用的还是70年代制造的列车车卡，外观看上去很旧，不过里面一直在进行翻新因此不必担心内部舒适性的问题，可以这么说这批车除了壳子是老的其他基本都是新的或者半新，当天的商务车挂在最后一卡，虽然说是对号入座但是上座率不高的情况下也可以随便入座   进到车厢内部属实让我大失所望，之前做过美铁的普通席，结果商务车和普通席的设计几乎一模一样，除了座位有一些放大之外完全没什么区别，最多就是最后两排的座位是面对面并且有餐桌的，可惜当时那两排座位已经被人占了  相较于普通席，商务车的面积会更大些，并且有前脚托，旁边则有两个120V 60Hz交流电插座，供电也比较稳定 18.05列车准点发车，因为这趟车在纽约停靠时间长达15分钟，因此可以用来校正自波士顿开来的时候所造成的晚点 列车向西进发穿过哈德逊河隧道，这一段会经过一片调车场，因为美铁和新泽西通勤铁路的调车场在长岛市，但是高峰时期来不及折返而且站台紧张，因此新泽西通勤铁路也会在高峰时期进入车站西部的侧线折返或待避直至临近发车 从隧道出来之后就是新泽西通勤铁路州内最大的换乘车站Secaucus，在这里可以换乘除大西洋城线之外的所有新泽西通勤铁路列车，上层皆为电气化铁路线列车，下层为前往新泽西州西北部和纽约州的非电气化铁路列车，所有美铁列车都会通过此站  新泽西通勤铁路亦有这种单层电车，有的是车头驾驶室，也有的是由机车牵引，不过这种车厢现在在Northeast Corridor和Jersey Shore这两条干线上越来越少，因强大的客流新泽西通勤铁路不得不在高峰期动用10甚至12节双层车卡并由电力机车牵引运送旅客  新泽西州东部靠近纽约的地区由于太多的滩涂并不是很适合发展城市，但也正因为如此，本次列车得以在新泽西州境内达速运营  经过PATH新泽西调车场 离开纽约之后这趟车要中途停靠Newark,NJ/EWR/Metropark/Trenton（新泽西州府）/Philidelphia 30th St/Wilmington到达Newark,DE，中途会跳过New Brunswick和Princeton Junction两个车站，这两个车站都停的列车就是实打实的东北站站乐了 路过EWR车站，注意本站美铁和新泽西州通勤铁路列车都会停靠，对面的列车是新泽西州通勤铁路，前往纽约只需要13美元，如果不慎跳上美铁列车，则需要支付超过30美元，一定要注意这一点，经常有人上错车多付很多钱  新泽西州靠海一带基本都是平原，因此美铁在新泽西州境内几乎是一条笔直的线路往南，这一段美铁能够达到125 mph/h的速度，也就是200km/h，不用担心列车安全问题，城市短跑手的设计运行速度就能达到这个速度，美铁不断投入大量资金改善东北走廊之后这一段的安全也得到了极大的改善 第3站Metropark，一直也没搞懂为什么美铁要在这一站停车，坐的人真的很少啊 并不想去餐车买东西吃因此在纽约买了shakeshack，其实美铁的餐车价格并不很高，一会儿会讲到 夕阳西下，列车抵达Trenton车站 列车行进过半，既然买了商务车票自然还是要撸点羊毛的，拿车票到餐车拿点饮料，商务车乘客只要你愿意且拿得动那么餐车里所有的饮料皆可以随便取用，如果自行购买会有点小贵，不过一般价格也不至于夸张，而食物基本和车下价格相差不多，还是可以接受的，但是不建议在美铁上买酒精饮料，这一部分差价会比较大，美铁已经完全实现电子化车票，可以在手机上出示APPLEPAY的车票或出示Amtrak APP的车票即可换取免费软饮 现在美铁已经不再接受现金支付了，全部都是刷卡支付，另外美铁不设有国内和日本新干线的推车销售，你要买饮料或者吃的必须自己去餐车买，短途列车不配有现做餐点，长途列车则有像国内25G那样的车上厨房制作餐品 这边就是美铁东北区域号所有的停靠主要城市了  也许对于铁路迷而言美铁有一个好处就是可以随便拍车hhh，只是拍车这种事只适合在东北这样的列车密集区段比较好，其他地方不太合适毕竟等的时间太久 美铁列车所有洗手间皆设计为无障碍洗手间，这一点还是值得表扬的，不过商务车洗手间的卫生还是有待加强的 拿了个diet coke和一瓶苹果汁，毕竟这个买的话还价值5.75 USD呢hhh 途径费城，从这里开始美铁会开始降低运行速度，达不到最高的200km/h速度了  到费城车站之前我都还跟我朋友说今天美铁表现不错没有晚点，确实到这里为止美铁都是准点运行的，但是很快现实就啪啪打脸，从这里开始美铁又开始晚点了 出了费城没多久就进入特拉华州，由于杜邦总部在我们州，所以尤其是Wilmington周围有相当多的化工厂 美铁至今仍然沿用上车检票，检票员检票后会给你这样一个小牌子，检票后建议随身携带，必要时出示即可避免重复查票，当天商务车直到过了费城才检票，但是也别侥幸，如果被查到买低乘高，或者无票乘车，美铁的处罚措施比中国国铁要狠得多 最后列车在20.20晚点15分钟后抵达村里的小站Newark,DE，这是东北走廊纽约到华盛顿区段上有美铁停靠的车站中和马里兰州Aberdeen一起唯二的低站台车站，而且也是唯一站台长度不足以停下整列车的车站，站台长度仅有4节车厢，因此如果不在站台范围内的车厢，则要走到餐车上下车，尤其像我这种带东西多的就很不方便，不过好在美铁的列车员还是很热情的帮我拎上拎下  车站很小，美铁每天最多只有上下行各3班一共3对列车停靠，少的时候只有1.5对列车，工作日会有宾夕法尼亚东南交通局的通勤列车在本站始发终到，反而比较奇怪的是南行的银星号列车（终点站迈阿密）会停靠我们这种小站 到了车站之后有朋友来接，就算是结束了这次美铁的旅行来美国以后两次搭乘过美铁的列车，平心而论美铁的列车确实相较于国铁列车要老旧很多，但长时间晚点这件事已经不太在现在的美铁运营中发生了，有交通部在背后撑腰，美铁已经敢挺直腰板和私铁要通行权了，但是确实除了东北走廊和拱心石线（纽约-哈里斯堡，宾州州府）之外因为货运铁路很差的维护运行速度长时间无法维持，从纽约到洛杉矶5000km的里程走完需要近72小时，其实运行速度和国内的快速列车相比也没有差得很远，更多换来的是悠闲地旅行欣赏大自然的风光，我的发小曾经搭乘美铁湖畔特快号（纽约-布法罗-芝加哥）耗时12小时从伊利到达纽约，表示沿途因为列车时速不高可以欣赏纽约州北部的林海雪原，座席车票也仅需要几十美元，但是推荐如果要乘长途列车还是买卧铺吧，如果在纽约-华盛顿旅行，不想开车最佳选择就是美铁，1小时即有一班，但是不建议乘坐阿西乐特快因为时间只会快半个小时但是票价会是东北区域号的一倍多，且不设普通席，而在这里推荐如果有时间的朋友可以体验加州和风号（芝加哥-旧金山）、帝国建设者号（芝加哥-斯波坎-波特兰/西雅图）、西南酋长号（芝加哥-洛杉矶）以及太平洋冲浪者号（圣路易奥比斯波-洛杉矶-圣地亚哥），这四条路线中前三条可以欣赏美国中西部的壮观沙漠和峡谷风光，帝国建设者号还可以欣赏落基山脉的景观，都是经过精心设计的时刻表，确保旅客有机会欣赏到最美的景观，而太平洋冲浪者号则除了经过LA都会区时之外都贴着太平洋海岸运行，因此也拥有绝佳的景观，乘坐美铁更多不是为了赶时间，而是坐下来，拿着一杯咖啡或是一杯鸡尾酒，在悠悠的列车中欣赏美国的自然风光，有的时候慢下来，也可以观赏到一个不一样的世界......感谢您阅览拾光系列全部的报告，本系列到此终结，附上全部的传送门方便回看：【拾光 1】CX369 PVG-HKG 时隔一年 重新启航：https://www.flyert.com/forum.php?mod=viewthread&tid=4057526【拾光 2】CX844 HKG-JFK 飞过沧海 又见纽约：https://www.flyert.com/forum.php?mod=viewthread&tid=4057527【拾光 3】不夜城中一片蓝紫——Conrad New York Midtown纽约中城康莱德体验报告：https://www.flyert.com/forum.php?mod=viewthread&tid=4060830 |
