「飞越苦寒」—— 加拿大航空 B77W 多伦多皮尔森—温哥华 「签名」公务舱体验

一、 序言 & 航班预定| Overview & Booking

本文重点：

1）加拿大航空的两条跨大陆干线现金公务舱票价长期飘高，使用升舱点数或是竞价升舱来的更为合算；

2）短短五个小时的航班却拥有全套的床铺，供餐也是分三轮上菜，可见加航在这条线路上凌驾于其他北美航司的投入和配置；

3）面对比较混乱拥挤的地面流程，手忙脚乱的空中服务和缺斤少两的硬件配置，加航的跨大陆线路仍需在不同问题上做出改变。

与南边邻居相似，加拿大的Transcon“跨大陆”航线也是国内线中服务品质和硬件配置的翘楚。然而，由于加拿大航空几乎垄断了多伦多/蒙特利尔—温哥华的平躺宽体运用（Westjet/Air transat只占很小的份额），只要能够平躺的跨大陆公务舱临近起飞前几乎没有低于2000加币的。加拿大跨大陆线路的飞行时间比起美国的几条线路短不少，价格比起南边邻居是不是跳出来的569/699却贵了太多。不过相比跨大陆升舱几率低且不很划算的美国三大，加航提供了两种比较易得的升舱选项，一是实用Eupgrade升舱点，二是直接用现金参与竞价。

笔者在2022年购买了好几张加航跨大陆的经济舱票，本准备用来去温哥华吃饭顺带刷一些UA里程，但有几张票改来改去留到了2023。正好看到当天的AC123预计排班是加航不算多的777-200LR（77L），便决定付费升舱——所有Eupgrade的升级都排在竞价升舱之后，且这条高卡辈出的线路估计用升舱点数也很悬——依然是竞价取最低价500加元。果不其然提前48小时准点升舱，结果在网络值机开始后不久就收到通知换机型，77L换成了欧洲来的烂大街的77W，也真是挺倒霉。加航的77L下次再见吧。按照原仓位累积到UA获得783miles（非常少），购票和升舱都符合运通白金卡的5xMR返点类别。

跨大陆的其他线路可作对比：

同样搭载超钻的AA AA LAX-MIA B772

搭载北极星定制的UA UA SFO-EWR B772

搭载定制Suite的DL DL SEA-JFK A339

是日航机。笔者摄于温哥华。

二、 机场值机 & 贵宾室| Airport & Lounge

提前一个半小时左右到达皮尔森国际机场，加航国际（非美国线）和国内线路的高卡/两舱值机区域位于T1一侧，装修的比较用心，到处都有AC的主题元素。一整个办票岛都留给了Premium Area，打印登机牌选座位也没有排队。一路向里走可以看到优先安检（运通/加航高卡两舱）的标示，在下午的非高峰期大概用一两分钟就可以轮到安检，普通通道的人也不算多。

加航在多伦多总共有三个枫叶休息室，不过国内线旅客只能用离安检出口最近的一家。国内线的Maple Leaf休息室位于机场顶楼，面积非常大，进门一侧是餐区和休息区，另外一侧则是办公区域。加航在休息室提供两三款热餐，但味道都很一般，也是排队领救济的盛况。好在周末办公区域没有什么人，充电设备齐全，可以短坐一会。

在枫叶休息室以外，加航在出发层的二楼一角新开了一家Air Canada Cafe，更像是一个比较快速版本的休息室，基本不提供热餐，所有的饮料和小食可以在柜台领取，也有酒吧和咖啡机可以做饮料。由于准入门槛相对较高，Air Canada Cafe虽然面积更小但并不拥挤，装修和配置实际比起枫叶休息室要好不少，是一个不错的歇脚地。

加航高卡/两舱值机区

优先安检宣传

加拿大航空枫叶休息室（国内出发）

Air Canada Café

三、 登机 & 欢迎| Boarding

加航的跨大陆航班准时提前50分钟登机。登机口位于国内线指廊尽头，当时有卡尔加里/温哥华/埃德蒙顿三个大线路出港，场面混乱且拥挤。加拿大国内线在上飞机前才需要查验ID，因此登机进行的也比较缓慢。Hub机场依然是单门接桥，有CC在飞机上欢迎并简单指路。座椅上已经备好了完整的床垫，被子和枕头，以及加航长途线路配备的降噪耳机。然而美国航司跨大陆线路上会配置的洗漱包或是简单的备品袋在加航上也是没有的。8小时以上的航班才会配备拖鞋。同时也取消了欢迎饮料，甚至没有纸杯款。

周六晚间机场流量不大，但飞机为了等一些延误转机乘客以及货物拖延了半个多小时才推出。推出之后比较顺利，拐弯上跑道起飞。

四、 机舱设施| Cabin

是日航机C-FITW，B777-300ER，机龄15年。加航的77W分成高经济密度和低密度两种版本，本次航班由低密度版本执行，‘签名’公务舱共40席，另有24个超级经济舱座椅和336个经济舱座位。各种升舱以后是日前舱完全满座，后舱也是基本塞满，可见垄断企业加航的运营底气。加航目前在加速翻新其宽体机的公务客舱座椅，基本要统一成本机安装的加航定制Super Diamond座椅。相比于其他反鱼骨制造商，超钻在储物空间设计上优势明显。座位一侧的面板可以打开，在面板内部配备了IFE的遥控器、耳机接口、充电插头和USB接口。桌板的设计利用了座椅前方到IFE之间的空间，设置了一个折叠加一个滑轨。相比于更新款的超钻设计，加航这一款的座位没有添加侧方储物间，改而使用一个大平面。最为好评的大概是加航的这一款座位可以调节座垫以及脚垫的软硬度。当然，老款超钻座椅的脚部空间就对比较窄。

一直都表扬加航机载的IFE系统，电影/纪录片内容很丰富，同时系统制作的也非常精致，内容更新速度很快。不过当天卫星电视无法观看任何频道，体验有一些折扣。机内Wifi收费供应，10加币可够买全程，价格不贵，速度比较一般。

加航定制的Super Diamond 特写

IFE设备

可以使用Apple Pay支付 比较方便

五、 机上餐饮 | Onboard Dining

加航的所有公务舱都配有正牌餐饮，而跨大陆线路的餐饮则rebrand以‘Signature Class’的品牌。当然跨大陆线路只有一顿三道菜的正餐，比起两顿配置的真‘Signature Class’还是要差一些。起飞不久后会发热毛巾（好评），先开始供应酒水和坚果，接着开始上前菜，三文鱼挞挞和色拉的味道都还算不错。前菜和主菜之间可以自选面包。当天的主菜可以选择牛肉/鸡肉/三文鱼或是Cheese（和DL一样万年不变的菜单。。。）—— 依照惯例点了他家比较招牌的煮牛肉配土豆和蔬菜，牛肉的味道还算不错，土豆和蔬菜仿佛是沃尔玛降价促销的冷冻食品，难以下咽。上餐速度比较慢，当时又非常困便直接跳掉了芝士盘和点心，反正降落了温哥华再吃夜宵。。。虽然整体味道一般但他家的餐饮比起南边邻居航司们的一盘端还是要好不少的。

加航的酒单水平不算差，不过这种线路的酒和日常随口喝的也差不大多，没有特别体验的亮点。

六、 飞行 & 服务| Flight & Service

空乘的服务态度很不错，交流起来也很舒服，但可能是因为满仓加上带了新手CC的原因从起飞一开始就显得手忙脚乱，开香槟的时候甚至撒了一地，似乎隔壁桌也有上错菜的。之后在供应饮料上也不怎么专业，降落前也不会主动再加一轮水，主动铺床当然也不存在，感觉就是从头到尾很混乱。

当天飞行时间大概4个半小时左右，起飞到供餐结束基本用了快两个小时，要睡觉睡满也就差不多两小时，也不怎么能睡好。加航的全套床垫和被子确实厚道，但本身座椅在放平时仍有一定的不平和角度，终究没法很舒服的进入睡眠。好在降落前15分钟才开始要求乘客调整座位系安全带，尽量增加了睡眠时间。降落前甚至还会像伊比利亚一样回收降噪耳机并附送一盒新的小耳机，感觉反倒是AC亏本了。。。

对美国客户大肆宣扬法语广告…

七、 抵达| Arrival

晚点起飞的航班一路开足马力，最终还是略有延误降落温哥华机场。一路出机场还是比较顺利，坐轻轨进城吃夜宵，味道自然比起Signature Ultra Class还要更好。

比起美国竞争极为激烈的跨大陆线路，坐享垄断的加航虽然定价飘高，但在跨大陆服务上依然是没有掉线，在硬件和软件上都不输美国四家提供平躺座椅服务的航司。然而，这两条线路在（尤其是地面的）服务品质和餐饮质量上并不很能配得上二字头四位数的价格，许多细节也有待提高。

大量的澳洲转机客

温哥华依然温暖

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不错 支持下

商务舱也收费上网啊？

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77L现在主要飞印度线，可忙了

4.5個小時的航班，花了兩小時吃了一頓難吃的飯，何必呢？起飛後直接躺平ㄧ路睡到底還比較實在吧。

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“也是排队领救济的盛况” 看到这段笑了

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不错