【红色的天空，蓝色的海洋】日本航空与全日空介绍第三集：历史及现役机队

既前两集介绍了日航（链接：https://www.flyert.com/t-4192780-1-1.html?utm_content=thread&utm_term=4192780&fromuid=2680955&utm_medium=share_ios&utm_source=copylink）和全日空（链接：https://www.flyert.com/t-4195677-1-1.html?utm_content=thread&utm_term=4195677&fromuid=2680955&utm_medium=share_ios&utm_source=copylink）两家日本代表性航司的整体概要，这一集向大家介绍一下两家航司的机队。（本文及本系列所使用图片多数来自于网络，侵删）日航和全日空的起步是不一样的。正如在上述两家航司的概要介绍中已经提到，日航是从第二次世界大战前“大（其实是小）日本航空”的延续，而全日空则是在日本战后禁止飞行的管制期间结束后，由日本直升机公司（以下，日直）和极东航空株式会社（以下，极东）所合并而成，所以两家的机队也有所不同。日航最早的机队是美国西北航空的马丁2-0-2，之后则是道格拉斯的DC-4（执行国内航线）和DC-6（执行国际航线。同时，在执行地方线路时，也使用了英国德哈维兰公司的114 heron（飞鹭）。同时，114 heron也是全日空的创始公司日直的主要机材，以及为了对抗日航，全日空导入了Convair CV440。除此之外，全日空还采用了德哈维兰的104 dove（鸽子），Handley Page的马拉松（来自极东，共两架）和福克F-27 Friendship（友谊）几种中小型机型。之后，日航迎来了洲际航线的高速发展时期。作为当时唯一拥有国际航线的日本的航空公司，为了应对日益增加的需求和降低运营成本，以及对抗当时的美国西北航空（Noerthwest）和泛美航空（PanAm），日航逐渐导入了DC-7/8。1960年，日本鬼为了抵抗全日空导入的维克斯子爵型机，同时也准备在国际线导入DC-8，日航决定将三架DC-7更换座椅全设置为经济舱，增加载客量至99名，同时与斯堪的纳维亚航空（SAS）一架货机进行交换改装后，全部投入到国内线运输中。同时期的全日空因为没有国际航线的许可，所以把所有精力都放在了国内航线的开拓上。他们所使用的Vickers Viscount（维克斯子爵）型号四发飞机螺旋桨飞机甚至揭开了一个新的时代：世界上第一次在机内进行电视放映就是由全日空所实现的，这样可以大大的增加旅行的乐趣。同时，全日空也打出了“我们可以在子爵飞机内的桌子上立其一根烟”的广告，也彰显了这架飞机的卓越稳定性能。之后，两家都迎来了喷气式飞机的时代。日航根据国际航线的状况，确立了“大小分家”的战略：大型机DC-8负责洲际飞行，而东南亚等路线则由Convair880进行执飞。日航的首架DC-8交付于1960年，一直到1987年退役，一共有58架机型交付于日本航空。此型号机以“空中旅馆”的理念进行硬件的装潢，并且配备了当时最优质的服务，一直服役到1987年，可以说在日航急速扩大其国际及国内网络的进程中起到了至关重要的作用。同时，日本在战后自己研发设计并制造的YS-11型机也投入到了两家航司的国内线运营之中。1964-1965年间，全日空和日航又分别购入了波音727。全日空是第一次导入喷气式飞机，同时次客机也创下了当时的许多新纪录，比如东京羽田至大阪的最短飞行时间只用了26分钟（现在这一纪录因为空中管制的原因尚未被打破）。同时，三发引擎和T字尾翼的设计也是波音公司唯一的一款三引擎机型。同时因为主翼上未装载引擎，辅助翼得以安装，使得机动性能大幅增加。同时为了配合新机型的导入，日本国内各机场也在不断的进行配套硬件升级，从而能够达到起飞和降落喷气式飞机的要求。但是在日航一方，因为727的载客量较小（单通道机），主要用来执飞国内线和哈巴罗夫斯克（伯力）的包机航线。进入1970年代，则正式迎来了一个崭新的时代。747客机的诞生，不仅使得全球旅行这样一个人类的梦想得以实现，更是代表了人类的伟大创造力和无穷想象力。日航也是先于全日空一步，首先导入了747的基本型747-100，来执飞东京-檀香山-洛杉矶的航线。同时在这里也想和大家提起的是，日航历史上最大的空难（日航123便空难，以后会详细介绍）正是发生在这款机型上，也是人类有史以来造成去了人数第二多的空难。在日航所订购的诸多747机型里，也包括747-100B/SUD（747-300型机装载-100型的引擎）-200，-300/-300SR，-400/400D，从1970年第一架正式导入到2011年退役，一共运营了41年时间。全日空则是从1979年导入747-100开始，直到2014年3月退役所有747机型，共计运营了35年时间。同时段内，日本航空还订购了6架DC-10，同时DC-10也曾经担任过日本皇室和政府官员的国家用机，更在1992年的海湾战争中将滞留于伊拉克的日本人带回国内。关于DC-10还有一个趣闻，就是第一架的单价居然比波音747-100SR还要贵，这主要是因为收到了政治因素的影响（中间加价？）全日空原先计划购买麦道DC-10，但最后转为洛克希德L-1011聽 聽聽 聽聽 聽 “Tristar（三星）”型号。这次购入也被称作是“洛克希德事件”。全日空的首个常规国际航线羽田-关岛航线就是由该机型执飞。洛克希德三星又被称为“空中巴士（非真正的空中客车）”，载客量可超过300名，是波音727-200的载客量的1.7倍。但是因为比双发波音767相比经济性上没有优势，同时对于跑道的要求较高（需要至少2500米以上的跑道进行起降），同时在总载客量上又无法与747相比，所以最终还是被更为先进的777所替代。之后，两家的干线航线则迎来了波音的全盛时代：767/777/787。同时辅助以737各种类型。特别是全日空，作为787的首家客户，纳入了787的全型号：-8/-9/-10，同时也预定在2023年导入777的最新系列777X中的777-9。不过，全日空也可能是出于保持供应商平衡的原因（政治原因？）导入空客A320/321，也为了救助曾经破产的天马航空承接了三架已经下了订单的A380，和空客也保持着密切的合作。反观日航，在波音机型之外，萨博，麦道，德哈维兰加拿大，巴航工业，ATR（对ATR以及北海道系统有兴趣的飞友可以看这里：https://www.flyert.com/t-4064891-1-1.html?utm_content=thread&utm_term=4064891&fromuid=2680955&utm_medium=share_ios&utm_source=copylink），以及最新的空客等公司的机型也得以广泛采用。当然，多机型的运营也是因为日航和其他日本国内航司的不断兼并，导致被收购公司的机型得以保留。但是作为空客的经济型大型客机A350，日航则是采取了和全日空依赖美国的方针所不同的策略，不仅在国内干线上已经投入了A350，未来更是将A350-1000作为旗舰机型来替代逐渐老旧化的777-300ER。介绍了从过去到现在的这么多类型的两家航司所使用（过）的机型，大家最喜欢哪一种呢。如果大家喜欢这篇介绍的话，也希望大家多多支持。同时，也请关注本专栏的其他文章并敬请收看以后逐步添加的新的内容。再次感谢各位飞友的观看和支持！